胸有成竹意思 固步自封还是胸有成竹?丰田高层再怼纯电动车

2019-07-14

2019年北美车展已经在底特律开办好几天,几乎每家参展商都有一两款纯电动车——英菲尼迪带来了QX Inspiration,日产带来了IMs(参数

图片)概念车,就连刚刚正式决定进军北美的广汽也在用Entranze概念车表示诚意。

不过,当你走到丰田的展区前,画风就完全不一样了——他们此刻的重点无疑是新一代Supra。面对周围一水儿的电动汽车,丰田北美总裁吉姆·兰茨毫不感冒,他认为,所谓电动汽车革命并没有真正来临。

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据《底特律新闻》报道,这位高管谈到电动汽车将成为市场重要组成部分时表示,他认为这事儿还需要一段时间,人们很可能在过度夸大电动汽车的影响力。

作为高层,兰茨肯定知道诸如特斯拉的品牌的成功,但他认为这是一场例外。他指出,在北美市场,特斯拉Model 3(参数

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图片)是目前唯一能做到单月销量上万的电动车型,而在全球现有94种不同型号的电动车型中,每月销量超过2000台的也只有6款,其中已经有了自家的普锐斯(参数

图片)。

从某种意义上说,市场构成与表现代表着一个品牌过去若干年的战略眼光,现在如是,未来亦如是。在保时捷已经卖完一整年Taycan(参数

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图片)、大众开始建厂生产I.D.系列,就连困顿不堪的福特也开始搞电动版F-150(参数

图片)皮卡的时候,丰田还坚持“发展纯电动车为时尚早”的观点,可能或许只有一个:他们的行业预测还是以现有情况为基准做出的。

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不久之前, 我们曾经报道过,丰田公开表示不研发纯电动车是因为“经销商觉得没有必要”,“如果真有销路,展厅里早有了”。在当下的变局中,营销策略的保守可以理解,但保守的策略应该是有路可退。

丰田未来的市场表现并不成功

除了油电混动,丰田还在氢燃料电池技术上下了不少功夫。不过,就目前来看,这项技术的普及化似乎比纯电汽车得到普及更遥不可及。四年以来,氢燃料电池车丰田未来一共只卖了不到5000台,其间它们还遇到过加氢站扑街导致的趴窝。

对于公共资源,用的人越少,对应资源的投入往往也会越少。加氢站出岔子只会让潜在用户望而却步,这进一步减小了氢燃料电池车主的话语权(考虑到电动车主群体的不断壮大,这个幅度恐怕远大于想象)。兰茨肯定也清楚这一点,因而暗示,丰田正在考虑将这一技术转向商用车领域,等到周边设施建设齐备再重新回归。

随着电动汽车技术的不断进步,其成本只会越来越低。对于一向务实的丰田而言,如果真的没有对应的技术优势,在成本尚高时进军纯电动车这个领域确实有些莽撞。又或者,丰田已经有人看出,近几年各大市场的“禁燃大跃进”迟早会得到纠正,未来仍有相当时日属于混合动力?

站在寒冬望新春 车企究竟应该怎么办才对

中国青年报

2018年席卷全球的车市寒冬中,中国也没能幸免。

中国汽车工业协会近日公布的数据显示,2018年乘用车产销分别完成2352.9万辆和2371万辆,比上年同期分别下降5.2%和4.1%。中汽协行业信息部撰文称,“一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响;另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦,以及消费信心等因素的影响,短期内仍面临较大的压力。”

由于欧洲、北美汽车市场趋于饱和,德意志银行分析师加埃唐·杜勒蒙德认为,全球汽车行业的大部分潜在增量都蕴藏在中国市场上。行业观察家由此认为,全球汽车制造业的增长期或将迎来终结。有外媒称,市场的低迷表现让一些跨国汽车制造商措手不及,“各厂商的赌局在2019年会比以往任何时候都要惊险”。

那么,中国车市真的进入“寒冬”了吗?经过近30年的高速发展,中国汽车产业的发展呈现出哪些新变化?对于消费者和企业而言,这些又意味着什么?

凛冬之问:逆势上扬的背后是什么

回望这一年中国车市所经历的大小事件,可谓波澜起伏。那些“几家欢喜几家愁”的年终成绩单,那些“苦压库久矣”奋起维权的经销商,那些因为销量吃瘪而无所事事的工人,都如此牵动人心。

如果把这些故事与各家企业“活下去”的呐喊声相对照,会发觉它们互为因果:车市下行的压力;市场竞争和“野蛮人敲门”的压力;新技术变革和企业转型过程中所暗藏的各种危机……这些都是企业和每一位中国汽车人焦虑产生的源头。

“越是面临市场下行的严峻形势,公司上下越要统一思想、凝聚力量,在研发、生产、营销等各大体系深挖潜力。”在一汽-大众汽车有限公司董事、总经理刘亦功看来,眼下汽车业的艰难与过去几年的凯歌高奏形成了鲜明对比,这在很大程度上催生了浮躁情绪。

面对28年来中国汽车年度销量首次“负增长”,“中国汽车市场进入存量竞争时代”等争论声一时间不绝于耳。然而,由于市场表现不佳,不少企业陷入了外部竞争压力加大与内部焦虑、浮躁情绪弥漫的恶性循环。

对于要在一年内向市场推出9款全新产品、在半年内启动4座新基地投产的一汽-大众来说,无论是在经营成果上,还是在体系能力建设上,它都实实在在地打赢了这场“攻坚”战。实际上,就连德国大众也不曾完成过如此高密度的产品投放和产能布局,甚至在该计划开始前惊呼:“一汽-大众2018年太难了。”

自2018年3月长春奥迪Q工厂建成投产后,开启“产品大年”攻势的一汽-大众一发不可收。在原有长春基地、西南基地、华南基地一期的基础上,一汽-大众在短短半年时间内建成投产了华东基地、华南基地二期和华北基地,完成了全国五大基地布局,整体产能增加105万辆。

此外,2018年一汽-大众大众品牌5大产品如期推出,T-Roc探歌、TAYRON探岳等新车更是吹响了“SUV攻势”的号角;同时,奥迪品牌4大产品实现提前下线,全新奥迪Q5L、全新奥迪Q2L更加贴近年轻化的主流消费群体。

1月10日,一汽-大众发布官方消息:2018年全年累计终端销量突破205万辆,同比增长2.6%。其中,大众品牌终端销售1391088辆,市场份额提升至6.1%;奥迪品牌终端销售660888辆(含进口车),同比增长11%。据了解,一汽-大众整体市场份额提升至8.8%,是2018年规模前10的车企中份额增长最高的合资企业。

经过一年四季交替,一汽-大众最终完成了2018年产能、产品攻坚战。“目标从来不是轻轻松松、敲锣打鼓就能实现的。”刘亦功在公司内部多次强调,一汽-大众不仅要在合资企业中领先,“在整个汽车行业中也要领先”。

“大浪淘沙,方显真金本色;寒风卷地,乃识翠柏高节。”在中国车市遭遇“负增长”的背景下,单纯地从产品或市场的维度,似乎已经无法诠释一汽-大众稳中有升的原因。这家自改革开放成立后一直名列前茅的企业,始终认为自己的发展与改革、创新密不可分。

消费升级的果实要让消费者尝到甜头

有业内专家指出,随着市场局势的变化,汽车行业洗牌将进一步加速。“一面是实力强劲的企业继续稳步提升,一面则是弱势品牌节节败退,经销商退网、工厂生产节奏放缓……强的更强、弱的更弱,马太效应愈发明显。”

事实上,“市场寒冬”与“消费升级”本身就是对立统一的辩证关系。可以确定的是,随着中国崛起成长起来的一代人逐渐成为市场消费主力,这一代人和上一代人观念上的差异,使得他们在同等收入条件下更加乐于消费。因此,那些能够踩准市场脉搏的企业有望迎来新的“春天”。

中汽协行业信息部指出,我国汽车产业仍处于普及期,还有较大的增长空间。一方面,虽然2018年乘用车四类车型均出现负增长,但新能源车保持了高速增长,同时汽车后市场、移动出行市场规模继续扩张;另一方面,包括自主品牌在内,大多数品牌的单车售价稳步提升,汽车产业迈入了“品牌向上、高质量发展”的增长阶段。

要在这种情况下寻找汽车业的“新春”,就必须切中当前消费主力群体的关键需求。以一汽-大众为例,一方面,在2019年推出第三品牌,首款产品基于与捷达、宝来相同的PQ25L模块化平台打造,主打经济型家庭轿车市场。

据知情人士透露,它将为更广大消费者提供“符合大众标准品质的新起点”。另一方面,一汽-大众先后与华为、中国汽车技术研究中心有限公司等合作伙伴展开合作,在产品品质、价值链管理能力和智能制造等方面实现进一步提升,同时,中德股东双方签署谅解备忘录,加快一汽-大众在电动出行及智能网联等领域的发展步伐。根据规划,到2025年,新能源汽车将占一汽-大众产量的25%。

“对消费者而言,选择这类品牌并不会比原来多花费太多钱财,但其消费体验有了质的飞跃。实现这种双赢,改变消费结构,才是消费升级的最重要意义。”有评论指出,消费升级的真实内涵,是消费形态、消费理念的升级,而不是单纯的增加消费量、提高消费额。

借助这一东风成长起来的高端移动出行产品,实际上就是消费升级的生动体现。它们通过改变汽车消费形态,避免了资源浪费,既为社会创造了更多效益,也更好地提高了消费者的幸福感。

早就成立“未来业务发展部”聚焦移动出行业务和大数据服务的一汽-大众自然不会错过这一市场机遇。2018年4月,一汽-大众正式推出了旗下的共享汽车项目——摩捷出行。此前,一汽-大众奥迪还推出了国内首个由汽车品牌主导、针对中国高端用车市场需求量身打造的“Audi on demand移动出行”App。

毫无疑问,以新能源、人工智能为代表的新技术正将汽车产业推向新一轮技术革命的浪潮中。同时,围绕汽车产业链和出行市场的商业模式创新也日益增多,不仅有越来越多的国际企业进入中国市场,本土创新力量也开始不断涌现。这一切将使得中国汽车业变革的节奏越来越快。

按照国家发改委《智能汽车创新发展战略》的要求,到2020年,智能汽车新车占比要达到50%。刘亦功曾向记者坦言,“这对领跑的汽车企业来说,是一种压力,也是一种动力”。

虽然2018年一汽-大众打赢了一场又一场漂亮的“攻坚战”,但刘亦功还是在新年致辞中提醒公司员工做好心理准备:“2019年市场可能更严峻、创新更紧迫。公司将进一步强化体系能力、提升管理精益化水平,聚焦文化变革,释放员工活力。同时推动全价值链共创,升级与上下游企业之间的合作。”

用智慧和汗水打造中国汽车“创新名片”

在业内四处弥漫的“凛冬恐惧”中,一汽-大众天津分公司总经理宋志勇并不焦虑,他坚信:“有创造奇迹的人,奇迹就会出现。”2016年3月,一汽集团批复了一汽-大众天津工厂建设计划。仅仅过了23个月,工厂拔地而起,设备安装工作也在7个月内提前完成。“这在大众集团历史上也应该是最快的速度。”宋志勇告诉记者,创造这个“奇迹”的是一个平均年龄仅25岁的年轻团队。

在方圆40里内没有人家的工地上,宋志勇和同事们吃过多少苦、流过多少汗,他早已数不清。2016年年底,外墙板数量不够,无法封闭厂房,为了不给来年春天的设备安装工作拖后腿,一汽-大众天津工厂的建设者们给钢结构框架围上蓝色蛇皮塑编布保暖,被大家戏称为“蓝大褂”。

“没有条件创造条件也要上。”在宋志勇和同事们心中,这不光是大庆“铁人精神”的一句口号,更是在新时代努力拼搏、建功立业的号角。

在一汽-大众,像宋志勇一样的“奇迹书写者”还有很多。对于从事公司内宣工作的张勇攀来说,每次开选题会时都会遇上“幸福的烦恼”。“典型人物太多了。从生产车间到售后服务,数都数不过来。尤其今年一汽-大众大动作频频,无论是五大生产基地投产,还是连续推出9款新车,在这些过程中都涌现出大量的优秀青年员工。”

刘亦功则直言:“2018年,我们全面建成投产了五大生产基地,实现了10款车型全部提前SOP,并迈上了年产整车突破200万辆的新台阶。在营销一线,大众、奥迪两大品牌更是顶住了巨大的压力,提升了市场份额。这背后体现了公司在研发、质保、生产、营销等方面的硬实力,更体现了全体员工进取态度和创新精神的软实力!”

作为汽车业改革开放的缩影,一汽-大众的故事已经证明,一支知识型、技能型、创新型的高素质产业工人队伍是改革开放诸多奇迹背后的功臣,也是中国制造业转型升级的最宝贵财富。

在这个信息爆炸的时代,人们很容易被各种数据“感染”。也有企业总是在萧条时自缚手脚,在过热时狂热。但也有足够多的微观信息让中国汽车人保持乐观和冷静:虽然手机、汽车没以前卖得好,但仍有不少人排队等待爆款产品;年轻消费者总是自嘲“消费降级”,但他们为优质产品、服务埋单的热情绝对高于前辈。尤其是技术和商业模式创新所挖掘的新需求,或许将成为新的车市增长动力。

2017年冬天,一汽-大众正式对外发布企业“2025战略”,将企业愿景、企业使命从“打造中国最优秀的汽车合资企业”升级为“打造中国最优秀的汽车企业”。在刘亦功看来,一汽-大众过去20多年的发展成果是靠改革开放,未来则要靠创新。

就像越冬的麦苗在冰雪中积攒生长的力量,车企也应该在市场寒冬中“锻炼身体、增强肌肉”,这样等寒冬过去时,才会更快、更好地复苏和迸发。