中国为什么不用摆式列车？
首先，摆式列车的确是中国铁路研究、引进、试用过的技术成果。1984年原铁道部科学技术委员会在《科技日报》上公开发布“关于摆式列车速度目标的建议”，文中提及的摆式列车试验样车当时被放置在铁道部科学研究院内（今中国铁路设计集团有限公司），接受国内外专家及媒体的参观；1986年，原铁道部第三设计院(中铁工程设计咨询集团有限公司的前身之一)与日本川崎重工业株式会社达成协议，着手进行高速列车新技术的研究工作；1987年起，原铁道部第四研究院(即现在的中车青岛四方机车车辆有限公司)开始从事高速列车新技术的引进工作——从上述信息上看，至少到了十八世纪八十年代，我国科研和工业部门已经对高速轨道交通技术有了一定的研究和了解。
不过，后来的发展并没有沿着这条路线走下去。到一九九七年以前，我国高速列车技术的研发工作仍然处于很初级的阶段，研制的高速试验列车在性能上与同时期西方发达国家还有不小的差距。当时国内对于高速列车的研究虽然已经有了一些理论成果，但大多偏重于动力学特性分析，而应用于实际工程中的车辆结构、控制系统、牵引传动等各方面的理论都有待于进一步深入研究。
摆式列车作为一种高速动车组车型，其原理是将左右两个转向架适当分开，让车辆在运行过程中能够产生横移并以此抵消一部分冲击载荷，从而提高乘坐的舒适性；它的另一个好处是在设计时能够在不增加太大制造难度的情况下尽可能多地利用车身空间，从而提升行李厢的容积，满足乘客的多方面需求。 需要说明的是，摆式列车作为高速动车组的一个车型，并不是指特定型号的车辆或轨道车辆。根据设计和运行条件的不同，目前世界范围内运行的摆式列车大体上可以分为两类，一类是允许一定幅度倾斜的摆式列车，典型代表就是西班牙的AVE列车；另一类则是不能倾斜的摆式列车，英国的HSR列车就是一个很好的例子。
中国的第一个高速项目——昆曲高速线在立项建设的时候曾经考虑过买法国的TGV列车，但后来还是决定自行研制高速列车。其中很重要的一个原因就在于法国的TGV列车属于不能倾斜的摆式列车，这种列车要使车辆达到零升沉必须采用许多附加结构和措施，使得列车的研制和今后的运用维护都很困难，而美国的超高速磁悬浮列车也是同样的道理。中国后来研发的高速列车基本上都朝着能上下轻微起伏的方向努力，希望能最大限度地接近法国的TGV列车。